"Algérie : l’autoroute sans fin "

"Jeune Afrique"10 octobre 2014 à 17h06 | Par Farid Alilat Algérie : l’autoroute sans fin, 10 octobre 2014 à 17h06 | Par Farid Alilat "Censée relier le pays à ses voisins - le Maroc à l'ouest et la Tunisie à l'est -, elle devait être livrée intégralement à la fin de 2009. Mais un scandale de corruption et une série de négligences en ont décidé autrement. Le bitume est rutilant, le marquage au sol parfaitement tracé et d’une blancheur immaculée. Mais si l’asphalte est encore éclatant et la peinture exempte de la moindre écaille, c’est parce que aucun véhicule n’a encore roulé dessus. Achevé depuis quatre ans, ce tronçon flambant neuf de la fameuse autoroute Est-Ouest – surnommée Autoghoute, du nom d’Amar Ghoul, ex-ministre des Travaux publics aujourd’hui à la tête des Transports, qui a supervisé le projet pendant des années – attend une hypothétique réouverture des frontières algéro-marocaines, fermées depuis 1994, avant d’être rendu accessible aux automobilistes. Lesquels ne peuvent aujourd’hui l’emprunter qu’à partir de Maghnia, à cinq kilomètres plus à l’est, à Akid Lotfi plus exactement, non loin d’Oujda la marocaine. Longue de 1 216 km, elle est censée relier l’Algérie à ses deux voisins, le Maroc à l’ouest et la Tunisie à l’est, traverser 20 wilayas (départements), doper l’économie, valoriser les richesses locales et changer la vie des Algériens. Lancé en 1983, le projet a été enterré sous les présidences de Chadli et de Zéroual faute de pétrodollars. Grâce à la manne qui s’est déversée sur le pays depuis le début du premier mandat de Bouteflika, le chantier a été réactivé en 2006. Plutôt que de recourir à un montage financier de la Banque mondiale, comme ce fut le cas au milieu des années 1990, le gouvernement a opté pour un financement à 100 % algérien. Confié à des entreprises chinoise (Citic-CRCC) et japonaise (Cojaal) pour un coût de 11,4 milliards de dollars (environ 9 milliards d’euros) – 18 milliards selon certaines estimations -, le projet devait être livré clés en main… fin 2009 et répondre aux « normes européennes ». Longue de 1216 km, l’autoroute Est-Ouest traverse 20 wilayas. Tlemcen, la capitale de l’Ouest Au sortir de Maghnia, passé les barrages de douaniers qui multiplient les contrôles pour freiner la contrebande à destination et à partir du Maroc, les premiers kilomètres sont parfaits. « On se croirait en Suède », s’écrie un automobiliste en filmant la route avec son portable. Sur les six voies, les véhicules roulent sur un tapis. La promesse d’Amar Ghoul de construire « une autoroute top » a été tenue… jusqu’au quarantième kilomètre. Là, pelleteuses, camions, fraiseuses ont refait leur apparition. La voie est déviée sur plusieurs kilomètres. Quatre ans jour pour jour après son inauguration en présence de l’actuel Premier ministre, Abdelmalek Sellal, à l’époque ministre de l’Hydraulique, ce tronçon présente en effet des fissures et des craquelures si importantes que le bitume doit être décapé et refait à neuf. Surcharge des camions, mauvaise qualité du revêtement et de la finition, délais de livraison raccourcis sous la pression des autorités, l’autoroute de Ghoul n’est pas « top ». Il en est ainsi sur plusieurs tronçons à Aïn Defla, Bouira, Sétif, Constantine, Mila… Bref, tout au long des vingt départements que traverse ce serpent de fer, de goudron et de béton. Au cours d’une escapade organisée en 2008 par des diplomates américains, un responsable algérien leur confiait que Nouri Abdelouahab, le wali (préfet, promu ministre en septembre 2013) de Tlemcen, supervisait dans les alentours de l’autoroute des projets de développement d’une valeur de 10 milliards de dollars. Il suffit de quitter la voie juste après le barrage permanent de gendarmes pour constater que ce responsable disait vrai. Logements par milliers construits ou en voie de l’être, routes et trottoirs refaits à neuf, musées, espaces verts, hôtels haut de gamme, Tlemcen a ravi la vedette à Oran, tenu pour être la capitale de l’Ouest. « Tlemcen est la seule ville d’Algérie où il y a des feux de signalisation avec minuteur à chaque carrefour », observe un motard venu de Batna pour participer à un rallye national de grosses cylindrées. « Elle a été choyée depuis sa désignation, en 2011, comme capitale de la culture islamique », note Mohamed, agent de sécurité sur un monument historique. C’est peu dire que la capitale des Zianides, dynastie berbère qui régna sur le Maghreb central entre 1235 et 1556, est aujourd’hui bichonnée. Un câble américain révélé en 2011 par le site WikiLeaks a même évoqué une « tribalisation » du pouvoir au profit d’une caste de responsables originaires de Tlemcen et de sa région. Bouteflika y a ses origines, nombre de ses ministres y sont nés, ainsi qu’une armada de responsables civils ou militaires. Et comme si cette région n’avait pas été suffisamment lotie, le gouvernement vient d’annoncer un nouveau budget de 2 milliards de dollars pour y développer des projets routiers. Procès en souffrance « Si ces nouveaux programmes sont réalisés de la même manière que l’a été cette autoroute, le pays est mal parti », ironise Djaafar, 45 ans, ingénieur dans un bureau d’études étranger chargé du contrôle technique du chantier. Il ne croit pas si bien dire : le tronçon a été littéralement coupé en deux à 35 km à l’est de Tlemcen à la suite d’un glissement de terrain en mars 2014, qui a provoqué l’effondrement d’une partie de la chaussée sur des centaines de mètres, formant des crevasses et des ravines. Résultat : l’entreprise chinoise doit le reconstruire, voire terrasser le vallon pour édifier un pont. Au frais du contribuable algérien ? « Jamais, martèle le ministre des Travaux publics. Le constructeur assumera les charges. » En attendant, la voie de circulation est détournée et les travaux prendront des mois. Sans l’autoroute Est-Ouest et ses différentes rocades, l’usine Renault n’aurait sans doute pas vu le jour, glisse un cadre du constructeur français rencontré à Oued Tlelat, à l’entrée d’Oran. Installé dans les locaux d’une ancienne usine de filature, le complexe, qui produit 75 000 véhicules par an, est idéalement situé pour ravitailler le marché algérien. Le 10 novembre prochain, l’usine sera officiellement inaugurée en présence du PDG de Renault, Carlos Ghosn. De nombreuses entreprises algériennes, comme le groupe d’agroalimentaire privé Cevital, qui a construit deux plateformes logistiques à l’est et à l’ouest, se sont installées ou envisagent de s’installer le long de l’autoroute, faisant ainsi grimper le prix du foncier, pour le grand bonheur des propriétaires terriens. Alger est desservi par plusieurs rocades, dont l’une passe par le quartier d’El-Harrach, connu pour son oued nauséabond et sa prison. C’est dans cette dernière, bâtie en 1917, durant la colonisation française, que sont incarcérés une partie des prévenus poursuivis dans le cadre de l’affaire dite de l’autoroute Est-Ouest. Ce scandale de corruption a éclaté à l’automne 2009, quand le Département du renseignement et de la sécurité (DRS) met au jour une affaire présumée de pots-de-vin de plusieurs centaines de millions de dollars. Pour arracher, en 2006, sa part de contrat, qui s’élève à 6,2 milliards de dollars, le consortium chinois Citic-CRCC aurait ainsi soudoyé divers intermédiaires, dont des cadres du ministère des Travaux publics, de hauts gradés de l’armée ainsi que des étrangers. Le ministre Amar Ghoul est soupçonné d’avoir touché des commissions, mais il n’a pas été inquiété par la justice. Près de quatre ans après son ouverture, l’instruction est toujours en cours, et les prévenus croupissent en prison sous le statut de la détention préventive, mesure d’exception devenue pratique courante en Algérie. Et rien n’indique que le procès pourrait se tenir dans un proche avenir. Ce qui fait dire à l’avocat Khaled Bourayou que le système judiciaire algérien est au service des puissants. « La corruption est arrivée à s’inscrire dans le système, dit-il. Dans les autres pays, la justice révèle les affaires de corruption ; en Algérie, elle les noie. » Sans présumer de ses suites judiciaires, cette affaire restera une tache indélébile sur ce projet. Dans les années 1990, au coeur de la guerre civile, qui a fait près de 200 000 morts, il ne faisait pas bon s’attarder dans les gorges de Lakhdaria, ancienne Palestro, après le crépuscule sous peine de tomber entre les mains des Groupes islamiques armés (GIA), lesquels écumaient ces montagnes qui s’étendent à l’est vers les massifs de Kabylie, à l’ouest vers les maquis de Médéa et au sud vers les monts Babors. Aujourd’hui, on y circule en toute sécurité de jour comme de nuit. À la station-service Naftal, les pompistes travaillent 24 heures sur 24. Les véhicules y déboulent par longues files, si bien qu’il est difficile de trouver une place, même au petit matin. La cantine, usine à poulet-frites et à chorba, tourne à plein régime pour servir les routiers. « C’est une rahma [« bénédiction »], cette autoroute, souffle un voyageur entre deux bouchées de pain. On peut traverser le pays de part en part en une journée, alors qu’il en fallait plusieurs auparavant. » Certes, mais de nuit, elle se révèle parfois dangereuse. L’éclairage n’a pas encore été installé, les cataphotes, ces marqueurs de route, sont défectueux ou ont été carrément volés, et certains tronçons ressemblent à des trampolines. Tamelaht, à une heure de route d’Alger, au centre du triangle Bouira-Béjaïa-Sétif. Dans ce décor digne d’un film de Sergio Leone, il y a un détroit que les Romains redoutaient à cause des embuscades des autochtones berbères au IIe siècle avant J.-C. Du temps de la régence d’Alger, les Turcs devaient payer un impôt aux populations locales pour gagner le beylicat de Constantine, et le génie civil français y a ouvert un chemin de fer dans les années 1930. Aujourd’hui, les Chinois y ont élu domicile pour construire le tronçon vers Béjaïa, deuxième port du pays et l’une des zones industrielles les plus dynamiques. Financée à hauteur de 1,5 milliard de dollars, cette pénétrante de 100 km est indispensable. Explosion du parc automobile, prolifération des dos-d’âne, accidents récurrents, axe fréquemment coupé par les populations locales pour diverses protestations, la RN 26, qui date de l’époque coloniale, est littéralement saturée. Il faut jusqu’à dix heures pour aller de la capitale à Béjaïa, contre deux heures et demie lorsque les travaux seront achevés. Alors les Chinois mettent le paquet. « On dirait une armée, ces Chinois, s’exclame Farid, chauffeur de taxi. Il paraît que leurs brouettes n’ont pas de pieds pour empêcher les manoeuvriers de se reposer et de ralentir le rythme de travail. Ils travaillent même les jours de fête. Les Algériens doivent en prendre de la graine. » Dans certaines localités, des habitants se rendent sur les chantiers pour les regarder travailler comme on assiste à un spectacle. Constantine, 1er janvier 2014. Les ingénieurs du consortium japonais Cojaal assistent sur les écrans de leurs moniteurs à une scène terrifiante : l’écroulement d’une partie du tunnel de Djebel el-Ouahch, qui ouvre la voie vers la Tunisie. « C’était prévisible, soutient un ingénieur qui a eu accès au dossier. Les Japonais avaient informé les Algériens à l’avance sur les risques d’éboulement. On attend les études techniques pour déterminer qui est responsable de cette catastrophe avant de relancer les travaux. » Résultat : le tunnel long de 2 km est fermé, obligeant les automobilistes à effectuer un long détour par Constantine et ses embouteillages monstres, qui éreintent le moral et provoquent des ulcères. Dréan, borne kilométrique 339. Des blocs de béton obstruent le passage et un panneau signale la fin du chantier. Il reste encore 82 km à construire avant de se connecter à la frontière tunisienne, mais les Japonais de Cojaal, dont le contrat vient d’être résilié par le gouvernement algérien, ont coupé le moteur de leurs engins. C’est donc ici, à 26 km d’Annaba, que s’arrête l’autoroute Est-Ouest. Et dire qu’elle devait être entièrement livrée fin 2009…"